Nach dem I. Weltkrieg minimierte und änderte sich das Streckennetz – und die Bahn stand vor einigen Hürden.

Auf rund ein Siebtel war das Streckennetz der österreichischen Bahn nach dem ersten Weltkrieg geschrumpft: Von den 46.000 Kilometern in der österreichisch-ungarischen Monarchie blieben nur 6.000 übrig. Die neuen Grenzen der Republik Deutsch-Österreich, die 1918 ausgerufen wurde, veränderten die Hauptrouten der Eisenbahn: Die Hauptstadt Wien lag nicht mehr im Mittelpunkt der Mobilität, sondern am östlichen Rand; die Routen verliefen nicht mehr vornehmlich von Norden bis Süden, sondern von Osten nach Westen.

<h2>Teure Kohle, wenig Personal, wenige Züge.</h2>

Wie man sich vorstellen kann, stand das Land nach Kriegsende vor großen Herausforderungen. Da waren Hunderttausende Armeeangehörige, die in die Heimat zurückgeholt werden mussten. Viele der Lokomotiven, Reisezug- und Güterwagen waren aber nicht mehr verfügbar, weil sie an die Bahnverwaltungen der Nachfolgestaaten der Monarchie abgegeben worden waren. Es gab auch weniger Personal, und die Kohle für die Dampflokomotiven war Mangelware und musste zu erhöhten Preisen importiert werden.

<h2>Warum damals „BBÖ“ zum Kürzel der Bahn wurde.</h2>
Die ÖBB hießen damals auch anders. „Deutsch-Österreichische Staatsbahnen“ war der erste Name der Eisenbahn, die unter der Führung des Österreichischen Staatsamtes für Verkehrswesen stand. Nach dem Friedensvertrag von St. Germain wurde die Bezeichnung 1919 in „Österreichische Staatsbahnen“ geändert. 1921 war die Bahn dem Ministerium für Handel und Verkehr unterstellt und sollte so wie heute heißen: „Österreichische Bundesbahnen“. Dieser Name ging allerdings nicht durch, denn 1922 wurde das Eisenbahnwesen reorganisiert – und nachdem die private schweizerische „Oensingen-Balsthal-Bahn“ schon das Kürzel ÖBB verwendete, war das der österreichischen Bahn nicht erlaubt. Als sie 1923 gegründet wurde, kannte man sie unter dem Kürzel „BBÖ“, mit dem auch die Fahrzeuge beschriftet waren.

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Eisenbahnkarte Österreich-Ungarn, 1918 © Karl Peucker

Was vor der Gründung geschah

Einsparungen, Personalkürzungen, Wirtschaftskrise: ein schwieriger Start.

1923, genau am 1. Oktober, nahmen die Österreichischen Bundesbahnen ihren Betrieb als eigenes wirtschaftliches Unternehmen auf – ein feierlicher Tag, könnte man meinen. Ein neu erlassenes Bundesgesetz war dafür verantwortlich, dass die Bahn nun nicht mehr, wie bisher, vom Bundesministerium für Handel und Verkehr betrieben wurde. Der Verkehrsminister hatte zwar noch die Aufsicht über die ÖBB, aber in technischen Belangen waren nun Angestellte der Bundesbahnen federführend.

<h2>Harte Zeiten: Personalabbau und Einsparungen. </h2>
Die erste Zeit war alles andere als einfach, denn die Inflation nach dem Krieg war enorm. Und bevor die Zwanzigerjahre golden wurden, waren sie grau und karg. Die ÖBB hatten zu ihrer Geburtsstunde schlichtweg zu wenig Geld zur Verfügung; die logische Konsequenz hieß sparen. Die Vorgaben kamen von ganz oben und waren sehr konkret: Die Regierung verlangte, dass ein Viertel des Personals – damals arbeiteten ca. 113.000 Personen bei der Bahn – innerhalb von fünf Jahren abgebaut wurde. In absoluten Zahlen bedeutete das fast 30.000 Mitarbeiter:innen weniger bis 1928.

Gleichzeitig erhoffte man sich, dass der Umstieg von der Dampflokomotive auf die elektrisch betriebene Eisenbahn – die sogenannte „Elektrifizierung“ – eine wesentlich kostengünstigere Betriebsführung ermöglichte. Der Prozess ging allerdings nur schleppend voran, denn die „Kohlebarone“ taten alles, um den elektrischen Streckenausbau zu verhindern. Dazu kam dann auch noch die große Wirtschaftskrise von 1929 mit dem Börsencrash. Kein Wunder, dass die Bilanzen der ÖBB in den ersten Jahren alles andere als erfreulich waren: Die Umstände waren wahrlich suboptimal.

Nachrichtenblatt der Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen zur Überleitung ins Unternehmen ÖBB © ÖBB Infra

Die Geburtsstunde der Österreichischen Bundesbahnen

Wie Österreich auf die elektrisch betriebene Eisenbahn kam.

Nach dem Zerfall der Monarchie wollte Österreich vor allem eines: vom Kohleimport aus dem Ausland unabhängig werden. So entstand 1920 das sogenannte „Elektrifizierungsprogramm“ für die Eisenbahnstrecken; dafür wurde sogar ein eigenes Elektrifizierungsamt gegründet. Man baute Speicherkraftwerke, die Wasserkraft in elektrische Energie umwandelten – und die wurde dann für die elektrischen Oberleitungen verwendet, die den Betrieb von ebensolchen Lokomotiven ermöglichten. Kohlegefeuerte Dampflokomotiven sollten der Vergangenheit angehören, so der Plan. Elektrisch betriebene Eisenbahnen waren die glitzernde Zukunft: Sie befreiten das Land nicht nur aus der kohlebedingten wirtschaftlichen Abhängigkeit, sondern waren auch moderner sowie schneller und konnten größere Lasten transportieren als die kohlebetriebenen Vorgänger.

<h2>Aller Anfang ist schwer.</h2>

Mit der Umsetzung ging es dann aber doch nicht so schnell voran. Als die Österreichischen Bundesbahnen 1923 gegründet wurden, wurden gerade mal 25 Kilometer im Inntal und 65 Kilometer der 1912 erbauten Mittenwaldbahn, die Innsbruck mit Garmisch-Partenkirchen in Bayern verband, elektrisch betrieben. Die Energie für diese Bergstrecken kam aus Wasserkraftwerken in Tirol und Vorarlberg. Schon an diesen kurzen Strecken zeigte sich das große Einsparungspotenzial – weil sie in den Bergen waren, wo Dampflokomotiven besonders viel Kohle verbrauchten.

<h2>Von 90 auf 883 Kilometer – in zehn Jahren.</h2>

In den folgenden Jahren kam etwas mehr Schwung in die Elektrifizierung: 1924 wurde der elektrische Inselbetrieb auf der Salzkammergutstrecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning aufgenommen, 1925 folgte der durchgehende elektrische Betrieb über den Arlberg zwischen Bludenz und Innsbruck. Im selben Jahr wurden die Brenner- und untere Inntalstrecke elektrifiziert, nachdem die ÖBB sie von der privaten Südbahngesellschaft übernommen hatten. Mit ihrem politischen Einfluss gelang es den „Kohlebaronen“ zwar, die Modernisierung zu verzögern, aber zu stoppen war sie glücklicherweise nicht mehr.

Bis 1930 wurden die Strecken Brenner – Innsbruck – Kufstein sowie Wörgl – Salzburg in Betrieb genommen, 1933 konnte endlich auch die Elektrifizierung der Tauernbahn von Schwarzach St. Veit nach Spittal – Millstätter See fertiggestellt werden. So wurden aus den ursprünglich 90 Kilometern elektrisch betriebener Strecken innerhalb von zehn Jahren mithilfe neu errichteter Kraftwerke beachtliche 883 Kilometer, auf denen sich von nun an eine Vielzahl an in Österreich produzierten elektrischen Lokomotiven tummelten, die reiselustige Passagiere von A nach B brachten.

Titelbild: BBÖ 1029.02 mit Güterzug beim Bahnhof Bad Aussee. © Josef Stögermayer
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BBÖ 1029.02 mit Güterzug beim Bahnhof Bad Aussee. © Josef Stögermayer

Der Beginn der Elektrifizierungs-Ära

Wie der neu aufkeimende Tourismus ab Mitte der 1920er Jahre den Bahnbetrieb belebte.

Ein richtiger Reiseboom setzte in Österreich ab Mitte der 1920er Jahre ein. Die wirtschaftliche Lage des Landes hatte sich beruhigt, sodass sich sogar Arbeiterfamilien aus Wien leisten konnten, am Wochenende mit der Bahn aufs Land zu fahren. Im Sommer war das Donau-Strandbad Kritzendorf ein beliebtes Ausflugsziel, im Winter fuhren die Städter:innen samt Skiern zum Wintersport nach Kaltenleutgeben im Südwesten Wiens, und in den Monaten dazwischen war das Wandern auf den Hausbergen Wiens – Semmering, Rax &amp; Co – angesagt.

Aber auch das Salzkammergut, die Seen in Kärnten, das Gasteinertal, Kitzbühel und der Arlberg wurden zu Urlaubsdestinationen, die man bequem mit der Bahn erreichen konnte; Autos konnten sich damals nur die wenigsten leisten. Der Andrang war so groß, dass die ÖBB Sonderzüge führen mussten.

<h2>"Österreich, das schönste und billigste Reiseland"</h2>
Die Menschen wollten raus aus der Stadt und hinauf auf die Berge – und das nicht immer unbedingt zu Fuß. So wurden die ersten Seilbahnen gebaut. Um Urlaubsgäste aus dem Ausland anzuziehen, wurde zu dieser Zeit auch die „Österreichische Verkehrswerbung GmbH“ gegründet – mit Büros in mehreren Hauptstädten Europas und Übersee, unter anderem New York. Auch die Bundesbahnen warben für Reisen nach Österreich, das als „schönstes und billigstes Reiseland Europas“ verkauft wurde.

Großformatige Werbeplakate, viele davon Kreationen namhafter Kunstschaffender, festigten Österreichs Image als Sehnsuchtsdestination im Herzen Europas: die Berge, die Seen, die Wälder, die Luftkurorte, die Thermalbäder, die Burgen, die Schlösser! Bei all dem spielte auch die Bahn eine wesentliche Rolle, denn Orte mit Bahnhof hatten deutliche Wettbewerbsvorteile. Sie galt nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern inszenierte sich als Erlebnis. Ein Highlight waren seitlich offene, nur mit einem Schutzdach versehene Aussichtswagen, die Mitte der 1930er Jahre auf den elektrifizierten Bergstrecken Rundumblicke ermöglichten – und somit den Weg zum Ziel machten.

Titelbild: Semmeringbahn Innenansicht © Oesterreichische Lichtbildstelle / OeNB Bildarchiv picturedesk.com aufgenommen am 01.01.1934 
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Semmeringbahn Innenansicht © Österreichische Lichtbildstelle / OeNB Bildarchiv picturedesk.com aufgenommen am 01.01.1934

Mit der Bahn in den Urlaub

Einsätze im Bürgerkrieg, Entlassungen und Inhaftierungen von ÖBB-Bediensteten.

Am 1. März 1933 gingen die Eisenbahner:innen, deren wirtschaftliche Lage trotz des touristischen Aufschwungs noch immer angespannt war, auf die Barrikaden: Sie wollten die ratenmäßige Auszahlung ihrer Gehälter nicht dulden und veranstalteten einen Warnstreik. Es war kein richtiger Streik, sondern eher einer mit Symbolcharakter – schließlich zogen sie ihn nur zwei Stunden, von 9 bis 11 Uhr, durch. Die regierenden Christlichsozialen unter Kanzler Engelbert Dollfuß verhängten dennoch unverhältnismäßig strenge Strafen gegen die Streikenden – und das wiederum brachte die Sozialdemokraten zur Weißglut. In einer Nationalratssitzung, die drei Tage später stattfand, stritten sich die Parteien derartig, dass – kaum zu glauben – alle Parlamentspräsidenten ihren Rücktritt erklärten. Die Regierung wertete diese Eskalation als „Selbstausschaltung“ der Volksvertretung – und führte den autoritären Ständestaat ein, ein diktatorisches Einparteiensystem, auch bezeichnet als Austrofaschismus.

<h2>Einsätze im Bürgerkrieg.</h2>
Dass diese Entwicklungen für die eher „links“ orientierten Eisenbahner:innen nichts Gutes bedeuteten, war anzunehmen. Um sie gefügig zu machen, wurden sie auch noch zu einer Zwangsmitgliedschaft bei der „Vaterländischen Front“ verpflichtet, die die Bereitschaft voraussetzte, für das Vaterland zu töten und zu sterben. So mussten sie im Bürgerkrieg im Februar 1934 mitwirken – und von Eisenbahn-Panzerzügen aus Gemeindewohnungen sogenannter „Aufständischer“ in den Arbeiterbezirken Simmering und Floridsdorf beschießen. Dabei verloren nicht nur Aufständische, sondern auch Eisenbahner das Leben.

<h2>ÖBB-Bedienstete vor dem Nichts.</h2>

Der autoritäre Ständestaat setzte die Sozialistische Partei und alle ihre Unterorganisationen außer Kraft. Auch für die Bediensteten der ÖBB ging es düster weiter: Wer am Aufstand beteiligt war, wurde sofort entlassen und inhaftiert und verlor das Pensionsrecht sowie Wohnrecht in den bundesbahneigenen Wohnhäusern. Die betroffenen Bediensteten standen buchstäblich vor dem Nichts.

Titelbild: Panzerzüge am Bahnhof Floridsdorf, Februar 1934 © DÖW Foto 5877/3
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Panzerzüge im Bahnhof Floridsdorf, Februar 1934 © DÖW Foto 5877/3

Der autoritäre Ständestaat: eine dunkle Stunde für die ÖBB

Wie die ÖBB Arbeitsplätze schuf, um den hohen Arbeitslosenzahlen nach der Ermordung von Kanzler Dollfuß zu begegnen.

Die Ermordung von Bundeskanzler Dollfuß durch österreichische Nationalsozialisten im Juli 1934 verschärfte das politische Klima zusätzlich. Die Arbeitslosenzahlen stiegen rapide an.

<h2>Weitere Elektrifizierungsmaßnahmen, Erneuerungen und Entwicklungen.</h2>

Um Arbeitsplätze zu schaffen, leitete die Regierung Infrastrukturausbaumaßnahmen ein. Dazu zählten sowohl Straßenverkehrsprojekte wie der Neubau der Wiener Reichsbrücke, der Wiener Höhenstraße sowie der Großglockner-Hochalpenstraße als auch weitere Elektrifizierungsmaßnahmen bei der Bahn. So wurde die Tauernbahn elektrifiziert und man nahm die zuvor gestoppte Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Attnang-Puchheim wieder auf. Zusätzlich wurde auch ein umfangreiches Bauprogramm für Personen- und Güterwagen gestartet, was dringend nötig war: Der Wagenpark war schon sehr veraltet.

Auch elektrische Triebwagen und Dieseltriebwagen wurden entwickelt und eingesetzt, allerdings in geringer Stückzahl, sodass sich kaum wirtschaftliche Effekte einstellten.

Titelbild: elektrische Einheitslokomotive, 2176 PS, 80 Kilometer pro Stunde, für Personen- und Güterzüge.
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Oe EBB Artikelheader Arbeitslosigkeit

Der Kampf gegen die Arbeitslosigkeit

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Wie alles begann

Hinweis: Ohne die Thematisierung der Zeit zwischen 1938 und 1945, in der die Bahn ein zentrales Herrschaftsmittel des Nationalsozialismus war, bleibt die Bahngeschichte bruchstückhaft und unzureichend. In der Publikation <a href="https://konzern.oebb.at/de/dam/jcr:433b058e-aa00-4745-bed7-669634147176/Verdraengte_Jahre.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">"Verdrängte Jahre"</a> gehen wir im Detail auf alle Geschehnisse des II. Weltkrieges in Verbindung mit den ÖBB ein.

Bei der Eingliederung der ÖBB in die Deutsche Reichsbahn wurde ein beachtlicher Teil des Personals entlassen; altgedienten Nationalsozialisten wurden Tür und Tor geöffnet.

Nach dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht, der SS und der Polizeieinheiten in Österreich am 12. März 1938 ging alles Schlag auf Schlag: Einen Tag später erfolgte der widerstandslose Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, fünf Tage später waren die ÖBB ein Teil der Deutschen Reichsbahn (DRB). In Zahlen gesprochen bedeutete das, dass 5.922 Kilometer Betriebslänge, 56.900 Bedienstete, 2.111 Lokomotiven, 115 Triebwagen und 38.990 Personen- und Güterwagen an die DRB gingen – von einem Tag auf den anderen.

<h2>Auflösung der ÖBB, Uniformen mit Reichsadler.</h2>
Die Eingliederung der ÖBB hatte brutale Konsequenzen für die Organisation und das Personal. Die DRB löste die Generaldirektion der ÖBB auf, wandelte die Bundesbahndirektionen Wien, Linz und Villach in Reichsbahndirektionen um, ließ die Direktion Innsbruck auf und teilte deren Bahnstrecken den bestehenden Reichsbahndirektionen München und Augsburg zu. Im Deutschen Reich galten auch andere Verkehrsregeln. Diese wurden am 6. Oktober 1940 in den „Vorläufigen Fahrdienstvorschriften für die Strecken der Ostmark“ festgesetzt („Ostmark“ war die Bezeichnung des ehemaligen österreichischen Gebiets während der NS-Zeit). Am sichtbarsten war die Eingliederung an den Uniformen der Mitarbeiter:innen: Auf ihnen prangte unübersehbar der Reichsadler.

<h2>Konsequente Nazifizierung des Personals.</h2>
Am schlimmsten waren aber die personellen Maßnahmen: Hunderte Bedienstete wurden aus rassischen, politischen oder anderen Gründen entlassen, manche noch, mit Kürzungen, in den Ruhestand versetzt. Gleichzeitig gab es bis Ende 1938 9.000 Neueinstellungen von sogenannten „Alten Kämpfern“, die der NSDAP bereits vor 1933, also noch während der NS-Verbotszeit, beigetreten waren. Das Personal der Ex-ÖBB bestand nun aus diesen „Alten Kämpfern“, fachlich meist ungeeigneten, politischen Funktionären der SS, der SA oder anderer Parteiorganisationen wie dem NSKK (Nationalsozialistischer Kraftfahrkorps) und aus regimetreuen Pensionisten, die reaktiviert wurden. Die Bediensteten mussten einen Eid auf Hitler leisten und im „Fragebogen über die Abstammung“ beweisen, dass sie arischen und keinesfalls jüdischen Blutes waren. Dem nicht genug, mussten sie auch noch um Erlaubnis bitten, wenn sie heiraten wollten. Der zukünftige Ehegatte bzw. die zukünftige Ehegattin musste arischer Abstammung sein; andere Ehen genehmigte der Dienstvorstand nicht. Die Bahn war eine der wichtigsten Stützen des Nazi-Regimes. Durch vermehrte Transporte im Reisezugs- und Güterverkehr war es nötig, die Reichsbahn auszubauen. Erst dadurch war Hitler 1939 in der Lage, Polen anzugreifen. Und somit den Zweiten Weltkrieg auszulösen.

Titelbild: fern der Heimat © Privatsammlung Familie Derkits 
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Fern der Heimat © Privatsammlung Familie Derkits

Die ÖBB als Teil der Deutschen Reichsbahn

Hinweis: Ohne die Thematisierung der Zeit zwischen 1938 und 1945, in der die Bahn ein zentrales Herrschaftsmittel des Nationalsozialismus war, bleibt die Bahngeschichte bruchstückhaft und unzureichend. In der Publikation <a href="https://konzern.oebb.at/de/dam/jcr:433b058e-aa00-4745-bed7-669634147176/Verdraengte_Jahre.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">"Verdrängte Jahre"</a> gehen wir im Detail auf alle Geschehnisse des II. Weltkrieges in Verbindung mit den ÖBB ein.

„Räder müssen rollen für den Sieg“: Im Zweiten Weltkrieg war die Bahn eines der wichtigsten Kriegsinstrumente, der Berufsalltag war hart.

Zugfahren war schon vor dem Krieg wenig vergnüglich: Die Waggons ruckelten über die schlechten Schienen, in der dritten Klasse saß man auf Holzbänken und atmete den Geruch der Dampflokomotiven sowie oftmals Rußpartikel ein, die durch die undichten Fenster ins Wageninnere drangen. Die Züge waren langsam, die Fahrten dauerten lange, auch wegen längerer Aufenthalte in Bahnhöfen, und es verkehrten wesentlich weniger Züge als heute. Auch die Bahnbediensteten hatten es nicht leicht, ihr Berufsalltag war hart – und während des Kriegs hat sich die Lage natürlich noch verschärft.

<h2>Schuften für die Bahn</h2>
Dampflokomotivführer und Heizer verrichteten ihre Tätigkeiten großteils im Stehen, auf ungefederten Laufwerken der Lokomotiven oder in Fahrerhäusern mit undichten Türen. Heizer mussten in einer Schicht ca. 5 Tonnen Kohle in die Feuerbüchse der Lokomotiven schaufeln, auf Bergstrecken waren es bis zu 11 Tonnen. Nebenbei waren sie auch dafür verantwortlich, dass die Schmierstellen gut geölt waren und genug Wasser getankt war. Für viele war die Arbeit bei der Bahn tatsächlich ein Knochenjob.

<h2>Blaue und graue Eisenbahner</h2>
Viele Eisenbahner wurden zur Deutschen Wehrmacht eingezogen; an unzähligen Fronten brauchte man Kämpfer. Für die Planung und Abwicklung des erhöhten Verkehrs brauchte man aber auch bei der Bahn mehr Personal, deshalb wurden viele Betriebsbedienstete und Verwaltungsbeamte „uk“ (unabkömmlich) gestellt. Die sogenannten „blauen Eisenbahner“ – hauptsächlich Fahrpersonal wie Lokführer, Heizer und Schaffner sowie Personal für Streckenerhaltungsarbeiten – wurden in Gebiete versetzt, die die Wehrmacht erobert hatte. Sie fanden sich dann, natürlich unfreiwillig, einerseits in Dienststellen in Frankreich und Belgien, andererseits – und vor allem – in Polen, der Ukraine und Russland wieder. Neben den „blauen“ waren auch „graue Eisenbahner“ im Einsatz, die den militärischen Nachschub-Verkehr in den Frontabschnitten abzuwickeln hatten. Man nannte sie auch „Feldeisenbahner“.

<h2>„Hilft Deine Reise siegen?“</h2>
Die noch 1938 und 1939 von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ beworbenen Urlaubsreisen waren kein Thema mehr – der Krieg hatte Priorität, man musste Truppen transportieren. Es kam immer wieder zu Verkehrseinschränkungen und Zugausfällen. 1943 wurden Reisen über 70 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig, auf Propagandaplakaten prangte die Frage: „Hilft Deine Reise siegen?“ Auch der Güterverkehr wurde dem Krieg untergeordnet. Für den gestiegenen Warenverkehr gab es zu wenige Wagen, Ent- und erneutes Beladen mussten so schnell wie möglich erfolgen, „angefeuert“ durch Propagandaslogans wie „Auf jeden Wagen kommt es an“ und „Räder müssen rollen für den Sieg“.

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﻿Der Hemmschuhleger

Betriebsalltag im Dritten Reich

… und welche Rolle die Reichsbahn bei Hitlers grausamen Feldzügen spielte.

Am 1. September 1939 fiel das nationalsozialistische Deutsche Reich in Polen ein. England und Frankreich hatten zuvor eine Garantie für die polnischen Grenzen abgegeben, denn dass Hitler Polen erobern wollte, war nach dem deutschen Einfall in der Tschechoslowakei offensichtlich. Durch den Angriff auf Polen waren England und Frankreich gezwungen, dem Deutschen Reich den Krieg zu erklären. Das war der Beginn des Zweiten Weltkriegs.

<h2>Die Rolle der Bahn in den Blitzkriegen.</h2>
Hitler konnte Polen tatsächlich erobern, und zwar innerhalb weniger Wochen: Am 8. Oktober wurde Polen dem Deutschen Reich angegliedert. Das war der erste von mehreren Blitzkriegen, die folgen sollten und in denen Hitler Dänemark, Norwegen, die Beneluxstaaten und Frankreich, danach auch noch Jugoslawien und das griechische Festland, zur Kapitulation zwang. Mit der Bahn wurden dabei einerseits Rohstoffe und Rüstungsprodukte transportiert und andererseits die Streitkräfte der Wehrmacht befördert.

<h2>Die Transportkrise in der Sowjetunion.</h2>
Die versuchte Eroberung der Sowjetunion ab dem 22. Juni 1941 führte allerdings zum Kurswechsel. Im Herbst blieb die Wehrmacht auf den oftmals unbefestigten Straßen stecken und dann setzte auch noch verfrüht der Winter ein. Frosttemperaturen im zweistelligen Minusbereich sorgten dafür, dass es sowohl im Straßenverkehr als auch auf den Bahnstrecken zu einer Transport- und Nachschubkrise kam: Die verfügbaren Lokomotiven froren schlichtweg ein. Die geplante Eroberung Moskaus scheiterte an der Stadt Stalingrad. Erst das Frühjahr 1942 erlaubte wieder größere Geländegewinne. Für die notwendigen Nachschubtransporte mit der Eisenbahn mussten die Deutschen Hunderte Kilometer der russischen Breitspur auf die europäische Normalspur „umnageln“.

<h2>7.000 neue Lokomotiven für die Reichsbahn.</h2>
Um zukünftige Transportkrisen zu vermeiden, erstellte das Rüstungsministerium ein Lokomotivbauprogramm ungeheuren Ausmaßes. Aus einer bestehenden Dampflokbaureihe wurde die „Kriegslokomotive“-Baureihe entwickelt, die weniger Rohstoffe und Montagezeiten benötigte, aber auch für einen Einsatz von nur fünf Jahren konzipiert war. 16 deutsche Lokomotivfabriken sollten binnen zwei Jahren 15.000 (!) Lokomotiven einsatzfertig an die Reichsbahn übergeben. Tatsächlich wurden vom September 1942 bis Kriegsende im Frühjahr 1945 rund 7.000 Lokomotiven ausgeliefert.

<h2>Der Abstieg des Deutschen Reichs.</h2>
Auf die Niederlage von Stalingrad folgte die Eroberung Berlins durch die Rote Armee der Sowjetunion im April 1945. Trotzdem mussten in all diesen Jahren tausende von Nachschub- und Versorgungstransporte für die Wehrmacht gefahren werden. Nachdem die Allianz der Westmächte (England, USA, Kanada) den deutschen Bündnispartner Italien im Juli 1943 zur Kapitulation gebracht hatte, konnten die Alliierten 1944 auch noch Frankreich befreien. Somit hatten sie die Rückeroberung Westeuropas eingeleitet. Bombenangriffe auf die Industrie- und Verkehrsanlagen sollten den deutschen Nachschub behindern. Besondere strategische Ziele waren dabei Brücken, Eisenbahnknoten und große Werkstättenanlagen. Großflächige Zerstörungen an den Bahnanlagen gab es auf dem Gebiet der Ostmark in Wiener Neustadt (Rüstungs- und Flugzeugindustrien), St. Pölten, Linz (Hermann Göring Stahlwerk), Wels, Attnang-Puchheim, Salzburg, Knittelfeld und Graz.

<h2>Befreiung Österreichs durch die Alliierten und Kriegsende.</h2>
Die Befreiung Österreichs vom NS-Regime erfolgte durch die Rote Armee von Sopron über Wiener Neustadt Richtung Wien, dann weiter Richtung Westen. Die Franzosen eroberten mit wenig Widerstand die Bundesländer Vorarlberg und Tirol. Die Engländer befreiten Kärnten und die Steiermark. Die USA zogen über das eroberte Bayern Richtung Salzburg und weiter östlich in Oberösterreich ein. Am 27. April 1945 wurde in Wien eine provisorische Regierung unter Karl Renner gebildet, am 8. Mai erfolgte die bedingungslose Kapitulation der deutschen Wehrmacht. Der Zweite Weltkrieg war in Europa zu Ende, Österreich war wiedererrichtet, wurde aber in vier Besatzungszonen aufgeteilt.

Titelbild: Bombenschäden am Bahnhof Wels, 1944
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Bombenschaeden im Bf Wels 23 09 1944

Der Zweite Weltkrieg in Europa

Eisenbahner:innen, die durch Sabotageakte Widerstand übten, wurden getötet und verfolgt.

Nicht alle Bediensteten der Deutschen Reichsbahn waren regimetreu; viele Eisenbahner:innen waren am österreichischen Widerstand gegen den Nationalsozialismus beteiligt. 154 Bedienstete wurden zum Tode verurteilt und hingerichtet, 1.438 bekamen Zuchthausstrafen oder wurden in Konzentrationslager eingeliefert, wobei 135 während der Haft starben. Neben der Geheimen Staatspolizei (GESTAPO) versuchte auch die bahneigene „Bahnschutzpolizei“, die Bahnanlagen zu überwachen und Saboteure und Widerständige auszuforschen.

<h2>Die Sabotageakte der Widerständigen.</h2>
Haftgründe waren Sabotageakte gegen den Bahnverkehr, die sowohl von größeren Widerstandsgruppen mit kommunistischer oder sozialistischer Weltanschauung als auch von unorganisierten Einzelpersonen durchgeführt wurden. Sprengstoffanschläge auf Wagen und Gleisanlagen waren meistens Gruppen zuzuordnen, während Einzelpersonen zum Beispiel Dichtungsringe entfernten, Bremskupplungsschläuche durchtrennten oder Sand in die Gleitachslager der Achsen einstreuten, was technische Störungen hervorrief. Ein anderer Akt des Widerstands bestand darin, Wagenbezettelungen zu entfernen oder auszutauschen, um die Waggons zu anderen Zielbahnhöfen zu schicken. Das wurde oft erst spät bemerkt – und die Rückführungen der Waggons an die richtigen Ziele war meist sehr zeitaufwendig. Mit diesen Akten des Widerstands setzten die entsprechenden Eisenbahner:innen ihr Leben aufs Spiel: Schon das Abhören von sogenannten „ausländischen Feindsendern“ im Radio konnte nach Denunziationen zu Verhaftung und Anklage, im schlimmsten Fall sogar zur Todesstrafe führen.

Titelbild: sowjetischer Zwangsarbeiter (SU) bei Dachreparaturarbeiten im Reichsbahnausbesserungswerk Floridsdorf. Im Hintergrund die Floridsdorfer Hochbahn.
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Widerstand und Verfolgungen

Hinweis: Ohne die Thematisierung der Zeit zwischen 1938 und 1945, in der die Bahn ein zentrales Herrschaftsmittel des Nationalsozialismus war, bleibt die Bahngeschichte bruchstückhaft und unzureichend. In der Publikation <a href="https://konzern.oebb.at/de/dam/jcr:433b058e-aa00-4745-bed7-669634147176/Verdraengte_Jahre.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">"Verdrängte Jahre"</a> gehen wir im Detail auf alle Geschehnisse des II. Weltkrieges in Verbindung mit den ÖBB ein.

Von Wien aus wurden rund 50.000 Jüdinnen und Juden, Sinti und Roma und Andersdenkende mit Eisenbahnzügen deportiert.

Das dunkelste Kapitel in der Eisenbahngeschichte betrifft die organisierten Deportationstransporte mit Eisenbahnzügen in die Konzentrationslager und Vernichtungslager, wo die nicht Arbeitsfähigen sofort nach Ankunft in Gaskammern getötet und in eigens errichteten Krematorien verbrannt wurden.

<h2>Deportationen von Wien aus.</h2>
Auch von Wien aus wurden knapp 100 Deportationstransporte abgefertigt, die meisten gingen vom Wiener Aspangbahnhof aus. Dabei wurden rund 50.000 Jüdinnen und Juden, Sinti und Roma sowie Andersdenkende in Sondertransporten deportiert. Für die Transporte wurden teilweise Personenwagen, teilweise aber nur geschlossene Güterwagen verwendet, die menschenunwürdigst waren: Sie hatten weder Fenster, Sitze noch Toiletten. Die Transporte konnten bis zu vier Tage dauern, weil alle anderen Zuggattungen Vorrang hatten. Die vorrangigen Ziele der Transporte aus Wien waren Theresienstadt (im heutigen Tschechien), Maly Tronstinec nahe Minsk (im heutigen Weissrußland) und Auschwitz/Oswiecim (im heutigen Polen).

<h2>Häftlingstransporte in Zellenwagen.</h2>
Großteils unerforscht ist der Transport von Häftlingen in sogenannten Zellenwagen der Reichsbahn. Diese Wagen wurden an fahrplanmäßig verkehrende Reisezüge angehängt. So ist ein Rundkurs vom Wiener Franz Josefs-Bahnhof nach Mauthausen, dem Standort des größten Konzentrationslagers in der Ostmark, nachgewiesen.

<h2>Zwangsarbeiter:innen-Transporte ins Deutsche Reich.</h2>
Auch weitgehend unerforscht ist der Transport von Zwangsarbeiter:innen ins Deutsche Reich, die vielfach in der Landwirtschaft und in deutschen Industriebetrieben eingesetzt wurden, um die zur Deutschen Wehrmacht einberufenen und oftmals im Krieg gefallenen Arbeitskräfte zu ersetzen. 7,6 Millionen (!) Menschen aus so gut wie allen besetzten Ländern Europas waren 1944 nach Deutschland verschleppt und zur Arbeit gezwungen worden. Knapp 20.000 Menschen wurden auch bei der Deutschen Reichsbahn in der Ostmark eingesetzt, zum Beispiel im Gleisbau oder in den Werkstätten. Frauen mussten oftmals in den Werksküchen schuften. Zur leichteren Verständigung legte die Reichsbahn damals sogar Sprachführer auf, unter anderem um die Eisenbahnfachbegriffe in die verschiedenen Fremdsprachen zu übersetzen.

Titelbild: Ansicht eines zweiachsigen Gefangenenwagens.
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Gefangenenwagen ohne Rahmen

Deportationen: das dunkelste Kapitel der Eisenbahngeschichte

Ab 1942 suchte die Deutsche Reichsbahn hängeringend nach Personal und warb gezielt Frauen an.

1942 war der Personalmangel in der Reichsbahn so groß, dass neue Zielgruppen angeworben wurden. Viele Bedienstete, „gut eingearbeitete Kräfte“, wie es im Geschäftsbericht steht, waren von der Wehrmacht eingezogen worden. Um die dadurch entstandenen „Lücken“ zu füllen und „um die Leistungen in der Fahrzeugausbesserung und in der Bahnunterhaltung auf das betriebsnotwendige Maß erhöhen zu können (…), mußte mehr noch als bisher auf Frauen und ausländische Arbeitskräfte zurückgegriffen werden“. „Von der Möglichkeit der Verlängerung der Arbeitszeit auf 56 Wochenstunden und der Leistung von Überzeitarbeit“ wurde ebenso Gebrauch gemacht, so der Wortlaut des Berichts.

<h2>„Deutsche Frauen und Mädel – Helft mit bei der Reichsbahn!“</h2>
Im Gegensatz zu Arbeitsplätzen in der Industrie erhielten die Frauen bei der Reichsbahn gleiche Löhne für gleiche Arbeit. Führungspositionen für Frauen waren allerdings die absolute Ausnahme; die meisten arbeiteten in schlechter bezahlten Positionen. Da für das Tragen von Lasten bei Frauen ein Gewichtslimit von 15 kg galt, fielen Positionen mit körperlich anstrengender Arbeit für sie weg. Übrig blieben „einfache“ Arbeiten. Um die entsprechenden Positionen zu besetzen, warb die Reichsbahn mit Werbepostkarten, auf denen Sprüche wie „Deutsche Frauen und Mädel – Helft mit bei der Reichsbahn!“ zu lesen waren. Um die offenen Stellen besetzen zu können, fiel das Alterslimit für Frauen ab 1942 sogar auf unter 16 Jahre.

<h2>Putzen, Kochen, Büroarbeiten.</h2>
Diese einfachen Arbeiten, für die man händeringend Frauen suchte, zogen sich durch fast alle Abteilungen. Der Wortlaut im Amtsblatt der Reichsbahndirektion lautete: „Sie [Anm.: Frauen] werden insbesondere für folgende Verwendungen benötigt: Bürokräfte mit technischen Kenntnissen und Stenotypistinnen, Schalter- und Abfertigungsdienst bei Fahrkartenausgaben, Gepäck- und Güterabfertigungen, Betriebsdienst als Telegraphistin, Weichenwärterin, Hemmschuhlegerin, Zugabfertigerin, Sicherheitsposten bei Gleisarbeiten, Schrankenwärterin, Maschinen- und Wagenputzerin, Haus- und Reinigungsdienst, Werk- und Lagerküchen.“ Dass nun so viele Frauen bei der Reichsbahn arbeiteten, hatte nichts mit dem Gedanken der Förderung zu tun: Sie wurden ausschließlich wegen des Mangels an billigen Arbeitskräften eingestellt.

Titelbild: Mitarbeiterin bei der Zugmeldung über das Morsegerät.
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Eine Mitarbeiterin bei der Zugmeldungen über das Morsegerät.

Frauen bei der Deutschen Reichsbahn

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Truppentransport

Der II. Weltkrieg

Neugründung und personelle Neubesetzung der ÖBB.

Der zweite Weltkrieg hinterließ ein zerrüttetes Europa. Nachdem das Deutsche Reich am 8. Mai 1945 kapituliert hatte, wurde Österreich von den vier alliierten Großmächten (USA, England, Frankreich und UdSSR) „wiederhergestellt“, sodass wieder die Grenzen von 1937 galten. 
Die vier Besatzungsmächte teilten sich das Land auf. Die Wiederherstellung betraf auch die gesamte Bundesverwaltung – so wurde auch das für das Eisenbahnwesen zuständige „Bundesministerium für Verkehr“ neu gegründet und personell neu besetzt. Die Bundesbahnen bekamen damals sogar einen anderen Namen: „Österreichische Staatseisenbahnen“ (ÖSTB). 
Erst 1947 wurden sie neu gegründet und zu den Österreichischen Bundesbahnen, die ab diesem Zeitpunkt auch mit dem Kürzel „ÖBB“ bezeichnet wurden.

<h2>Entnazifizierung des Personals</h2>
Nach den Gräueln des Nazi-Regimes hatte die schnellstmögliche Entlassung politisch tätiger Nationalsozialisten Priorität. Um festzustellen, wer diesbezüglich belastet war, also Mitläufer:in des Regimes, gab es Befragungen unter den Angestellten. Wehrmachtsangehörige, die den Krieg überlebt hatten, wurden in ihre alten Jobs zurückbefördert, während Frauen, die in der Kriegszeit oft ihre in der Wehrmacht dienenden Männer ersetzt hatten, nach dem Krieg oftmals wieder entlassen wurden. Trotz der herausfordernden personellen Umstrukturierung und dem großen Mangel an Rohstoffen und Ersatzteilen war man nach Kriegsende in erster Linie darum bemüht, zerstörte Streckenabschnitte und Bahnhöfe wieder befahrbar zu machen.

Titelbild: ein vom Krieg verwüsteter Bahnhof. © ÖBB/Ployer
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Der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg

Wie sich die Vierteilung Österreichs in die Besatzungszonen auf den Bahnverkehr auswirkte.

Die Besatzungszonen der Alliierten orientierten sich an den Bundesländergrenzen von 1937, also der Vorkriegszeit: Die UdSSR (Union der Sozialistischen Sowjet-Republiken) verwaltete Niederösterreich, das Burgenland und Oberösterreich nördlich der Donau, den USA wurden Oberösterreich südlich der Donau und Salzburg zugeordnet, Frankreich war für Tirol und Vorarlberg zuständig und England verwaltete Kärnten, die Steiermark und Osttirol. Wien war ein Spezialfall: Die Alliierten teilten sich 22 Bezirke untereinander auf, nur der erste Bezirk wurde gemeinsam verwaltet.

<h2>Neue Grenzen und Kontrollen.</h2>
Es gab innerhalb des Landes nun mehrere neue Grenzen, die sogenannten „Demarkationslinien“. Nur Personen mit dem viersprachigen Identitätsausweis und der „Alliierten Reiseerlaubnis“ durften sich zwischen den Zonen bewegen. Kontrollen an den Demarkationslinien gab es viele Jahre lang. Die westlichen Alliierten ließen irgendwann davon ab, nur die UdSSR nicht: Die Kontrollen an der UdSSR-Grenze waren streng und gefürchtet. Immer wieder kam es zu willkürlichen Verhaftungen und Verschleppungen in sowjetische Lager.

<h2>Eigene Züge für die Alliierten.</h2>
Die Alliierten Militärbehörden waren für die Dinge des täglichen Bedarfs auf die Eisenbahn angewiesen – von Post über Pakete bis zu Versorgungsgütern. Vorerst fuhren damit nur Personen des Militärs, später auch Zivilist:innen. Der bekannteste Besatzungszug nannte sich „Mozart-Zug“ und war den USA vorbehalten, er fuhr vom Wiener Franz-Josefs-Bahnhof nach Salzburg und München. Die Route der UdSSR führte zuerst vom Wiener Ostbahnhof in Richtung ungarische Grenze, später von Baden, wo sich das sowjetische Hauptquartier befand, über Wiener Neustadt nach Gramatneusiedl.

<h2>Geflüchtete und Vertriebene einerseits, Heimkehrer andererseits.</h2>
Neben diesen Besatzungszügen wurden nach Kriegsende auch viele Geflüchtete, Vertriebene und ehemalige Zwangsarbeiter:innen mit der Bahn in ihre Heimatländer zurückgebracht. Auf der anderen Seite gab es wiederum die Heimkehrer: ehemalige Wehrmachtsoldaten, die aus sowjetischer Kriegsgefangenschaft nach Österreich zurückkamen. Sie kamen meistens am Wiener Ostbahnhof und am Bahnhof Wiener Neustadt an, wo sie von Menschenmassen empfangen wurden. Viele Frauen warteten dort allerdings vergeblich auf die Rückkehr ihrer Männer.

Titelbild: russische Grenzkontrolleure beim Haltepunkt an der Demarkationslinie beim Südportal des Semmeringtunnels, 1950.
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Russische Grenzkontrolleure beim Haltepunkt an der Demarkationslinie beim Suedportal des Semmeringtunnels 1950

Die ÖBB unter der Verwaltung der Alliierten

Der Krieg hinterließ zerstörte Bahnstrecken, Wagen, Gebäude und Brücken, die nur sehr langsam wieder aufgebaut werden konnten.

40 % des Streckennetzes, 25 % der Bahngebäude, 75 % der Dampflokomotiven, ca. 50 % der Personen- und Güterwagen sowie 381 Brücken waren nach dem Krieg zerstört oder schwer beschädigt – eine traurige Bilanz. Da auch die meisten auf bestimmte Fahrzeuggattungen spezialisierten Werkstätten dem Krieg zum Opfer gefallen waren, ging es mit den Reparaturen kaum voran. Die Zerstörung war die Folge von Luftangriffen und direkten Kampfhandlungen. Wenn die Luftangriffe der Alliierten auch Schutt und Asche zur Folge hatten, so waren sie dennoch notwendig: Ohne sie wäre eine Befreiung Österreichs aus dem NS-Regime nicht möglich gewesen. Das Land war nun zwar „befreit“, aber in einem desolaten Zustand.

<h2>Schritt für Schritt aus der Zerstörung.</h2>
Nach Kriegsende war nur ein sehr eingeschränkter Betrieb auf den Eisenbahnstrecken möglich. Eine fatale Situation, denn die Bevölkerung war auf Lebensmittel- und Versorgungstransporte angewiesen. Um die Reparaturen zu beschleunigen, wurden provisorische Eisenbahnwerkstätten in ehemaligen Fabriken mit Gleisanschluss eingerichtet. Der Wiederaufbau der Gleisanlagen, Bahngebäude und vor allem Brücken gestaltete sich äußerst zäh. Es war ein langatmiger und mühsamer Prozess.

<h2>Besonders zeit- und materialintensiv: der Wiederaufbau von Brücken.</h2>
Die Nordbahnbrücke über die Donau zum Beispiel – heute einer der belastetsten Streckenabschnitte Österreichs – konnte erst 1959, also 14 Jahre nach Kriegsende, wieder in Betrieb genommen werden. Die Wiener Hochbahn zwischen Jedlersdorf und Leopoldau wurde erst 1996 reaktiviert, und bei der Freudenauer Winterhafenbrücke sollte es über 60 Jahre dauern: Die Strecke, die den Containerterminal Freudenau mit den südlichen Wiener Bahnstrecken und dem Zentralverschiebebahnhof Kledering verbindet, wurde 2008 fertiggestellt.

Titelbild: Bahnhof Amstetten nach einem Bombenangriff. © Archiv Stadtgemeinde Amstetten
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Der lange Weg des Wiederaufbaus

Weitere Elektrifizierungsmaßnahmen, Neubau von Bahnhofs- und Werkstättengebäuden sowie Erwerb neuer Gerätschaften.

Parallel zu den Wiederaufbauprogrammen entstand auch viel Neues – wenn auch zögerlich, denn finanzielle Mittel waren, wie so oft bei den ÖBB, knapp. Das größte Projekt war sicherlich die Elektrifizierung des letzten Streckenabschnittes der Westbahn zwischen Amstetten und Wien. 
Ab Dezember 1952 war hier endlich ein durchgehender elektrischer Betrieb zwischen Wien und der Schweizer Grenze bei Buchs möglich.

<h2>Der neue Westbahnhof in Wien – und andere neue Bahnhöfe.</h2>
Im Zuge der Elektrifizierung wurde auch der erste Abschnitt des neuen Bahnhofsgebäudes Wien Westbahnhof mit elf neuen Bahnsteiggleisen eröffnet: Die „neuzeitliche“ große Glasfassade erregte einiges Aufsehen.
Leider beging man damals aber auch ein paar Fehler in der Planung, wie zum Beispiel die Einzelüberdachung der Bahnsteige. Bei größeren Schneemengen waren Betriebsbehinderungen vorprogrammiert; eine gemeinsame Überdachung der Gleise wäre besser gewesen. 
Neben dem Wiener Westbahnhof wurden auch die Bahnhofsgebäude Linz, Graz, Villach, Innsbruck und mehrere kleinere Bahnhöfe errichtet – in einem neuen, minimalistischen Stil.

<h2>Kraftwerke, Tunnelbohrungen &amp; Co: Was alles mit der Elektrifizierung einherging.</h2>
Für die Elektrifizierung war ein Rattenschwanz an weiteren Maßnahmen erforderlich. So mussten gleichzeitig neue Kraftwerke gebaut werden – die elektrische Energie für den Betrieb musste schließlich von irgendwo herkommen. Auch sämtliche Telefon- und Fernmeldefreileitungen mussten auf Erdkabel umgelegt und die Sicherungsanlagen dem jeweiligen Stand der Technik angepasst werden. Für die Elektrifizierung der Südbahnstrecke war es sogar nötig, parallel zum Semmering-Scheiteltunnel eine zweite Tunnelröhre zu bohren, die eingleisig in Betrieb genommen wurde, denn der elektrische Betrieb erforderte einen größeren Tunnelquerschnitt. Zusätzlich wurde der bis dahin im Dampfbetrieb befahrene zweigleisige „Alte Semmeringtunnel“ generalsaniert, neu abgedichtet und ebenso eingleisig wiedereröffnet. 1959 war dann die gesamte Semmeringstrecke elektrisch betrieben.

<h2>Neue Werkstätten, neue Geräte.</h2>
Schrittweise entstanden auch neue bundesbahneigene Werkstättengebäude, die man mit neuzeitlichen Werkzeugmaschinen und Geräten ausrüstete. So wurde 1948 das Güterwagenwerk Jedlersdorf neu gebaut, wo erstmals ein effizientes Fließtaktverfahren bei planmäßigen Revisionen der Güterwagen eingeführt wurde. Durch diese Maßnahme konnte die Hauptwerkstätte Floridsdorf vorerst vermehrt Dampflokomotiven reparieren. 
Ende der 1950er Jahre konnte dann die Ausbesserung der Elektrotriebwagen neu eingerichtet werden. Schrittweise konnten auch neue Elektrolokomotiven, Dieseltriebwagen, Reisezug- und Güterwagen angekauft und in Betrieb gestellt werden. Es ging voran, bei den ÖBB.

Titelbild: Kassenhalle des neuen Wiener Westbahnhofs, 1953.
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Kassenhalle des neuen Wiener Westbahnhofs, 1953.

Neubauten und Modernisierung

Keine Konkurrenz mehr zwischen Bus und Bahn: Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zur ersten Zusammenarbeit zwischen Post und ÖBB.

Die Geschichte des Postbusses begann bereits vor 116 Jahren: 1907 wurde der erste motorisierte „Postautobus“ eingesetzt. Er ersetzte die bis dato übliche Postkutsche, bot immerhin schon 17 Fahrgästen Platz und verkehrte zwischen Neumarkt und Predazzo in Südtirol – mit einer Reisegeschwindigkeit von maximal 22 km/h. Seither hat sich viel getan: 1927 wurde der Busverkehr über den Großglockner aufgenommen, im gleichen Jahr wurde die LOBEG (Lastwagen- und Omnibus-Betriebs-GmbH) gegründet. 1931 wurde die LOBEG von der Bundesbahn Kraftwagenunternehmung aufgekauft, nach einer Neuorganisation war sie unter dem Namen „KÖB – Kraftwagenbetrieb der Österreichischen Bundesbahn“ unterwegs. Während des Zweiten Weltkriegs wurde der KÖB in die Reichsomnibusverkehrsgesellschaft m.b.H. (ROB) eingegliedert. 1948 kam es zur ersten Zusammenarbeit zwischen Post und ÖBB: Man gründete gemeinsam den „Kraftwagendienst der ÖBB“ (KWD) und teilte sich die Einsatzgebiete auf.

<h2>Bus und Bahn: ein gutes Team.</h2>

Trotz der Erfolgsgeschichte des Zuges übernimmt der Bus eine entscheidende Rolle im öffentlichen Verkehr Österreichs. Denn: Die Tektonik macht es nicht möglich, Österreich flächendeckend mit einem Schienennetz zu erschließen. Auch sind regelmäßige Zugverbindungen in weniger dicht besiedelten Gebieten auf dem Land nicht immer sinnvoll – dort ist der Bus die starke Kraft. 
Die Verbindung von Bahn und Bus hat sich in Österreich zum Erfolgsmodell entwickelt. 2003 übernahmen die ÖBB 100 % der Anteile der Österreichischen Postbus AG, mit dem Ziel, Post- und Bahnbus zusammenzuführen. Mit 1. Jänner 2005 fusionierten Bahnbus und Postbus dann tatsächlich zu einem gemeinsamen Busunternehmen unter der Marke „Postbus –ein Unternehmen der ÖBB“ – das war die Geburtsstunde von Österreichs größtem Mobilitätsdienstleister im öffentlichen Busverkehr. Die ersten E-Busse im Überland-Linienbetrieb setzte ÖBB-Postbus GmbH 2018 ein. 2020 verschmolzen die beiden Gesellschaften, also die ÖBB-Postbus GmbH und die Österreichische Postbus AG, zur Österreichischen Postbus Aktiengesellschaft.

Nach dieser bewegten Geschichte ist die Österreichische Postbus Aktiengesellschaft heute das größte Busunternehmen in Österreich. Jährlich bringt der Postbus mehr als 190 Millionen Reisende an ihr Ziel. Mit über 800 Linien und knapp 18.000 Haltestellen versorgt er rund 80 % der österreichischen Gemeinden. In mehr als einem Drittel der 1.600 Gemeinden, die der Postbus täglich mehrmals anfährt, ist er das einzige öffentliche Verkehrsmittel und sorgt damit für öffentliche Verbindungen im ländlichen Raum – und das bis in die entlegensten Winkel Österreichs.

Titelbild: Haltestelle © Ernst Weingartner / Weingartner Foto / picturedesk.com aufgenommen am 07.02.2005
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Haltestelle © Ernst Weingartner / Weingartner Foto / picturedesk.com aufgenommen am 07.02.2005

Exkurs: die ÖBB und der Postbus.

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Der Wiederaufbau

Mit den ÖBB wurden Reparationszahlungen in Form von Rohöl in die Sowjetunion transportiert.

„Wir sind frei“ titelte die Extra-Ausgabe der Tageszeitung Kurier vom 15. Mai 1955 – darunter ein Sonderbericht aus dem Sondersaal des Belvederes, wo der Staatsvertrag unterzeichnet wurde: Ein feierlicher Akt und der Beginn eines neuen Kapitels in der Geschichte des Landes.

<h2>Was die neue Freiheit für die ÖBB bedeutete.</h2>
Österreich hatte zwar seine politische Eigenständigkeit wieder, litt aber noch an den Nachwehen des Krieges. So bestand die Sowjetunion auf Reparationszahlungen, die Österreich noch bis 1965, zehn weitere Jahre lang, leisten sollte. 
Dabei handelte es sich allerdings nicht um Gelder, sondern um Rohöllieferungen, denn Rohöl gab es zu dieser Zeit in Österreich reichlich: Das Land gehörte damals tatsächlich zu den größten Erdölproduzenten Europas. 
Der Großteil des Rohöls, das in Kesselwagen der ÖBB transportiert wurde, stammte aus dem Weinviertel, um genau zu sein aus Aspern, Neusiedl an der Zaya und Aderklaa im Marchfeld bei Wien. Das waren zu dieser Zeit die ergiebigsten Ölquellen des Landes.

Titelbild: letzte österreichische Ablöselieferung für UdSSR. © Votava / Brandstätter Images / picturedesk.com aufgenommen am 27.07.1961
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Letzte österreichische Ablöselieferung für UdSSR. © Votava / Brandstätter Images / picturedesk.com aufgenommen am 27.07.1961

Der Staatsvertrag und die Folgen

Auf den nicht elektrifizierten Strecken der ÖBB wurde von Dampf auf Diesel umgestellt.

„Blauer Blitz“: So hießen die neuen Dieseltriebwagen für den Fernverkehr, die auf den nicht elektrifizierten Bahnstrecken die Dampflokomotiven ersetzen sollten. Je nach Strecke hatten sie auch noch Beinamen: „Venezia“ fuhr die Strecke Wien-Venedig, „Vindobona“ ab Mitte der 1960er Jahre die Strecke Wien-Ostberlin.

Auch im Güterverkehr wurden ab 1958 Lokomotiven der Firma Henschel mit dieselelektrischem Antrieb eingesetzt. Später kauften die ÖBB bei der Floridsdorfer Firma Jenbacher ein, wo die dieselhydraulischen Verschublokomotiven im Laufe der Jahre immer leistungsstärker wurden. Die ersten Modelle hatten 200 PS, später gab es welche mit 400 PS und in den 1960er Jahren hatten sie bereits 600 PS.

<h2>Die Vorteile der Diesellokomotiven.</h2>
Diesellokomotiven waren eine ziemliche Revolution: Sie waren effizienter und leistungsstärker als die Dampflokomotiven, die im Heizhaus eine Vorlaufzeit von zehn bis zwölf Stunden benötigten, bevor sie überhaupt in Bewegung gebracht werden konnten. Sie konnten schneller beschleunigen und höhere Anhängelasten transportieren, auch der Personalaufwand war geringer, da nur noch ein Lokführer benötigt wurde und die Person, die Kohle nachlegte, eingespart werden konnte.

Titelbild: Güterzug-DiesellokomotiveReihe 2050, 1958.
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Güterzug-Diesellokomotive Reihe 2050, 1958.

Verdieselung

Wien-Umgebung wurde durch den Ausbau der Schnellbahn zu beliebtem Wohngebiet.

Die 1960er Jahre waren geprägt von einem Wirtschaftswachstum. Das zeigte sich unter anderem darin, dass man vermehrt Auto fuhr. Auch in Wien leisteten sich immer mehr Menschen ein eigenes Automobil – und waren somit nicht mehr auf die Bahn angewiesen. 
Um diesem Passagierschwund zu begegnen und die Bahn als Fortbewegungsmittel wieder attraktiv zu machen, elektrifizierten die ÖBB die Verbindungsbahn zwischen Meidling und Floridsdorf, die bis dahin nur im Güterverkehr betrieben worden war. So eröffnete am 17. Jänner 1962 die „Wiener Schnellbahn“.

<h2>Schnell, sicher, regelmäßig: die Erfolgsstory der Wiener Schnellbahn.</h2>
Die Schnellbahn hatte einige Vorteile: Die modernen Triebwagenzüge ermöglichten in den Wendebahnhöfen raschen Richtungswechsel. Um die Umsteigwege zu den Straßenbahn- und Buslinien kurz zu halten, wurden die Umsteigebahnhöfe Meidling, Südtiroler Platz, Südbahnhof, Landstraße – Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf städtebaulich entwickelt. 
Völlig neu war der minutengerechte Taktverkehr von vorerst 15 Minuten auf der Stammstrecke in Wien und von 30 Minuten auf den beiden Außenästen nach Gänserndorf und Stockerau.

<h2>Wie Wien-Umgebung zum beliebten Wohngebiet wurde.</h2>
 
Durchaus attraktive Umstände, die sich schon bald in einer stärkeren Besiedelung von Wien-Umgebung niederschlugen, wo auch die Grundstückspreise für Eigenheime erschwinglich waren. Mit der Schnellbahn konnte man die Arbeitsplätze im nahen Wien schnell, sicher und staufrei erreichen. Dieses erste Schienen-Nahverkehrssystem der Nachkriegszeit ermöglichte im Vergleich zu den Straßenbahnlinien einerseits stark verkürzte Fahrzeiten zwischen dem Süden und Norden Wiens, andererseits bescherte auch die Tarifgemeinschaft mit den Wiener Stadtwerken-Verkehrsbetrieben der Wiener Schnellbahn stetig anwachsende Passagierzahlen. Immer kürzere Intervalle und die laufenden Linienerweiterungen auch ins südliche Umland Wiens hatten zur Folge, dass die Triebwagenflotte vergrößert werden musste, was sich wiederum positiv auf die Bahnindustrie auswirkte.

Titelbild: Schnellbahnzug am Praterstern, 1962.
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1962 Schnellbahnzug am Praterstern

Die Wiener Schnellbahn: eine Erfolgsstory

In den 1960er Jahren wurde das Bahnnetz in die Nachbarstaaten ausgebaut, außerdem weiterhin elektrifiziert und modernisiert.

„Transalpin“ nannte sich der Paradezug der ÖBB ab 1958. Er verband Wien mit Zürich auf kürzestmöglichem Weg. Ab 1965 wurden die bisher verwendeten elektrischen Fernverkehrstriebwagen durch neue Städtetriebwagen ersetzt, die nicht nur schneller, sondern auch besonders ruhig waren und sich durch höchsten Sitzkomfort auszeichneten. Durch die Führung über das „Deutsche Eck“ – Rosenheim (statt über Zell am See) wurde dann in den 1980ern die Fahrzeit nochmals verkürzt.

<h2>Die nächste Phase der Elektrifizierung.</h2>
1956 konnte der elektrische Betrieb auf der Südbahnstrecke zwischen Wien und Gloggnitz aufgenommen werden, 1959 war die Semmeringstrecke zwischen den Bahnhöfen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag an der Reihe, was kürzere Fahrzeiten und eine wirtschaftlichere Betriebsführung zur Folge hatte. 
Bis die Südbahnstrecke zwischen Wien und der italienischen Grenzstation Tarvisio durchgehend elektrisch befahrbar war, dauerte es aber noch bis 1963.

<h2>Neue Verbindungen für neue Passagiergruppen.</h2>
Die „Olympischen Winterspiele 1964“ im Raum Innsbruck brachten der Bahn neue Rekorde hinsichtlich Fahrgastzahlen aus dem In- und Ausland. 
1964 wurde die Jauntalbahn, eine 19 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen St. Paul im Lavanttal und Bleiburg eröffnet. Das hatte den Vorteil, dass das Lavanttal wieder direkt mit der Landeshauptstadt Klagenfurt verbunden war und der jahrzehntelange, in der Praxis kaum vorgenommene Umwegverkehr über das jugoslawische Dravograd (früher Unterdrauburg) entfallen konnte. 
Die dabei errichtete Draubrücke mit 97 Metern Pfeilhöhe und einer Tragwerkslänge von 430 Metern wurde zu einem Symbol des „modernen Österreichs“ der 1960er Jahre.

<h2>Die Bahn und der „Gastarbeiterverkehr“ nach Westdeutschland und Österreich.</h2>
Ab Mitte der 1960er Jahre entwickelte sich auch der sogenannte „Gastarbeiterverkehr“. 
In Westdeutschland herrschte aufgrund des Wirtschaftsaufschwungs und Baubooms ein Arbeitskräftemangel, weshalb man Arbeitskräfte aus den Balkanstaaten Jugoslawien und Griechenland, später auch aus der Türkei und vereinzelt aus Italien anwarb. 
Mit den „Balkanzügen“, die großteils über die Tauernstrecke Richtung Deutschland geführt wurden, holte man manchmal sogar ganze Familien in den Westen. In geringerem Ausmaß schwappte dieser Boom auch auf Österreich, insbesondere Wien, über.

<h2>Rückbauten erwiesen sich als kontraproduktiv.</h2>
Weil der Eiserne Vorhang ab 1945 zu Verkehrsrückgängen geführt hatte, mussten in den 1960er Jahren auf Druck der Regierung auch bestimmte Strecken in Richtung der Ostblockstaaten Tschechoslowakei und Jugoslawien redimensioniert werden. Das hieß im Konkreten, dass die zweigleisigen Streckenabschnitte Stadlau - Marchegg, Absdorf-Hippersdorf - Gmünd und Graz - Spielfeld Straß eingleisig rückgebaut wurden. Damit wollte man den Erhaltungsaufwand reduzieren, aber hatte eines nicht bedacht: Durch den eingleisigen Betrieb kam es zu verlängerten Fahrzeiten. Und deshalb wichen wiederum viele auf den Straßenverkehr aus.

Titelbild: Transalpin ET 4010.
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Transalpin mit ET 4010

Neue Zugverbindungen in andere Länder

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Epochenfoto Transalpin mit ET 4010 Arlberg Westrampe

Die Freiheit

Waggonerneuerungen, Umgestaltungen von Bahnhofsgebäuden und Streckenausbauten.

Ein großes Waggonerneuerungsprogramm war eines der ersten Projekte der ÖBB in den 1970er Jahren: Es betraf sowohl Reise- als auch Güterzüge und war dringend nötig, um die höheren Geschwindigkeiten halten und größere Lasten transportieren zu können. 
So kauften die ÖBB ab 1971 zehn moderne schwedische Lokomotiven an, die auf der Bergstrecke der Tauernbahn eingesetzt wurden. Ab 1974 lieferte die österreichische Fahrzeugindustrie laufend Lokomotiven aus, deren Leistung (5400 KW) und Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) für diese Zeit beeindruckend waren. Ergänzend dazu erwarb man auch moderne, klimatisierte Reisezugwagen mit diesem Geschwindigkeitsprofil. So kamen Fahrgäste immer schneller und bequemer von A nach B. Anders ausgedrückt: Zugfahren wurde zum Vergnügen.

Parallel dazu wurden Unter- und Überführungen gebaut. Sie machten die niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen überflüssig, für die Schrankenanlagen mit Personal nötig waren – all das konnte man sich so sparen. 
Als erfreuliche Konsequenz konnten Streckengeschwindigkeiten erhöht und Fahrzeiten verkürzt werden. Die Bahn wurde immer moderner und besser.

<h2>„Bahnhofsoffensive“, neue Streckenausbauten und Ausbau des Nahverkehrs.</h2>

Ein moderner Reiseverkehr verlangte auch nach entsprechenden Bahnhofsgebäuden. So wurde die „Bahnhofsoffensive“ ins Leben gerufen, durch die die Bahnhöfe schrittweise umgestaltet wurden. 
Neben Unterführungen zu den neuen Mittelbahnsteigen wurden in den größeren Bahnhöfen moderne Verkaufsschalter und Reisebüros eingerichtet. Das Bauprogramm der „Neuen Bahn“, wie sich die ÖBB damals nannten, beinhaltete erste Streckenausbauten mit Begradigungen und neuen Tunnelführungen. Diese betrafen vorerst die Westbahnstrecke und das Inntal und hatten erhebliche Fahrzeitverkürzungen zur Folge.

Auch der Nahverkehr wurde laufend erweitert: Park&amp;Ride-Anlagen boten gesicherte Parkplätze und ermöglichten kurze Wege zu den Zügen. Auf den Nebenbahnen wurden ab 1987 modernere Dieseltriebwagen eingesetzt, durch die ebenso Fahrzeiten verkürzt werden konnten, während man den Betrieb auf Nebenbahnen, die weniger frequentiert wurden, aus wirtschaftlichen Gründen einstellte. Die ÖBB wurden also auch immer effizienter.

Titelbild: eine der zehn an die ÖBB gelieferten schwedischen ASEA-Thyristorlokomotiven Reihe 1043.
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Eine der zehn an die ÖBB gelieferten schwedischen ASEA-Thyristorlokomotiven Reihe 1043.

„Alles neu“ ab den 1970er Jahren

Schneller, besser, wirtschaftlicher und drei neue Großverschiebebahnhöfe: Der Güterverkehr auf Schiene erlebte einen Boom.

Der nationale und internationale Frachtverkehr auf der Schiene gewann ab den 1970er Jahren immer mehr an Bedeutung. Strecken wurden ausgebaut, neue Drehgestellwagen mit unterschiedlichen Aufbauten erworben, um schwerere Lasten wirtschaftlich transportieren zu können. 
Die neuen Güterwagen konnten direkt durch Kräne, Förderbänder und Stapler beladen werden. Das hatte zwei große Vorteile: verminderten Personalaufwand und kürzere Ladezeiten. Der rasant angewachsene Containerverkehr erforderte neben einer großen Anzahl an Containertragwagen aber auch noch etwas anderes: den Bau von Containerterminals mit großen Verladekränen, um die Lasten in den Güterbahnhöfen auf die Lkws umladen zu können.

<h2>Ausbau der „Rollenden Landstraße“ und des „Huckepackverkehrs“.</h2>
Auch die „Rollende Landstraße“ nahm an Fahrt auf. Darunter verstand man die Beförderung von Lastkraftwagen auf Zügen unter Verwendung von speziellen Niederflurwagen, wobei die Lkws selbst auf den Zug aufgefahren und dann wieder von diesem heruntergefahren wurden. So konnten die Lenker:innen in Begleitwagen mit Ruheabteilen ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten.
Als Alternative gab es unbegleitete Anhängertransporte in Taschenwagen – Güterwagen, die speziell für den Transport von Lkw-Sattelanhängern konzipiert wurden – bzw. mit Wechselaufbauten und Kleincontainern.

<h2>Drei neue Großverschiebebahnhöfe für den schnelleren Güterwagenumlauf.</h2>
Auch der Transportsektor des Stückgutverkehrs (unter „Stückgut“ versteht man sämtliche Güterarten, die sich als eine Einheit lagern und im Stück transportieren lassen) wurde wirtschaftlicher: Er wurde von den Einzelbahnhöfen in Knotenbahnhöfe verlagert. 
Mitte der 1980er Jahre wurden nach langer Planungs- und Bauzeit die drei österreichischen Großverschiebebahnhöfe Wien-Kledering, Villach-Süd und Wolfurt eröffnet. Das war ein großer Schritt, denn der Güterwagenumlauf konnte dadurch beschleunigt werden – und das wiederum hatte eine Verkürzung der Gesamttransportzeiten zur Folge. Das Prozedere konnte wesentlich verbessert werden, denn zuvor wurden die Wagen in sieben(!) Verschiebebahnhöfen in Wien einzeln auseinandergekuppelt, verschoben und in neue Güterzüge eingereiht. Jetzt konnten die Güterzüge in einem einzigen Bahnhof gebildet werden. 
Über moderne Rechner werden seither funkferngesteuerte Lokomotiven eingesetzt, die die eingefahrenen Güterzüge über einen sogenannten Rollberg drücken, einen künstlich angelegten Hügel, wo sie dann selbstständig hinunterrollen und in eines der 48 Richtungsgleise gebracht werden. Dort werden sie zu neuen Güterzügen gekuppelt und mit Lokomotiven bespannt. Die Inbetriebnahme der drei großen Verschubknotenbahnhöfe ermöglichte also eine völlige Neuorientierung des Güterverkehrs im Schienenverkehr Österreichs.

Titelbild: Kohlelieferungen für Kraftwerke in Ganzzügen, 1983.
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Kohlelieferungen für Kraftwerke in Ganzzügen, 1983.

Die Revolutionierung des Güterverkehrs

Der „Neue Austrotakt“ (NAT’91) war ein Meilenstein in der Geschichte der ÖBB.

1991 war es so weit: Ab dem Sommerfahrplan wurde der „Neue Austrotakt“ eingeführt. Ermöglicht wurde dieser österreichweite Fahrplan durch die laufenden Ausbauten der Hauptstrecken und die daraus folgenden Fahrzeitverkürzungen zwischen den Umsteigbahnhöfen.

<h2>Wie der neue Fahrplan funktionierte.</h2>
Minutengleiche Ankunfts- und Abfahrtszeiten in definierten Knotenbahnhöfen im Ein- bzw. Zweistundentakt sind das Herzstück des NAT’91. Dadurch können die Passagiere direkt vom Nah- in den Fernverkehr und umgekehrt umsteigen, was die Gesamtreisezeiten erheblich reduziert. Das Konzept hat sich bewährt: Es ist, wenn auch an weitere Ausbauten angepasst, nach wie vor Fahrplangrundlage in Österreich.

Titelbild: Schnellzug im Neuen Austrotakt NAT 91, 1991.
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